Κρυφές πόλεμοι πάνω από το κανάλι – Γνώμη

Η πρόσφατη κρίση του καναλιού του Σουέζ αποκάλυψε μια κρυφή πτυχή των οικονομικών συμφερόντων άλλων χωρών, οι οποίες αγωνίστηκαν για να κερδίσουν εις βάρος της δυστυχίας της Αιγύπτου όταν το κανάλι μπλοκαρίστηκε από το γιγαντιαίο ιαπωνικό φορτηγό πλοίο Ever Ever για μια εβδομάδα.

Αυτό πέρασε εκτός ελέγχου και σφηνώθηκε ανάμεσα στις όχθες του καναλιού, εμποδίζοντας προσωρινά τη διέλευση εκατοντάδων πλοίων μέσω της πιο σημαντικής πλωτής οδού στον κόσμο και διαταράσσοντας τις αλυσίδες εφοδιασμού του παγκόσμιου εμπορίου.

Αν και το πρόβλημα ξεπεράστηκε σύντομα, το πλοίο έπεσε μακριά και οι ναυτικές επιχειρήσεις επανήλθαν στο φυσιολογικό κανάλι του Σουέζ, ο αντίκτυπος της κρίσης αποκάλυψε προσπάθειες των μεγάλων δυνάμεων να βρουν εναλλακτικές ναυτιλιακές διαδρομές για το παγκόσμιο εμπόριο και να τερματίσει το μονοπώλιο του καναλιού του Σουέζ περίπου 12 τοις εκατό του παγκόσμιου εμπορίου.

Χώρες που επιθυμούν οι πλωτές οδοί τους να γίνουν βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις έναντι του καναλιού του Σουέζ προσπάθησαν να επωφεληθούν από την κρίση προκειμένου να προσελκύσουν την προσοχή στις δικές τους ναυτιλιακές διαδρομές. Οι μεγάλες δυνάμεις άρχισαν να προωθούν τις δικές τους πλωτές οδούς ως εναλλακτική λύση στο κανάλι του Σουέζ. Η Ρωσία, υποστηριζόμενη από τους συμμάχους της, την Κίνα και το Ιράν, προώθησε τις παγωμένες θαλάσσιες διαδρομές της και διόγκωσε τις δυνατότητες του αγωγού της να μεταφέρει φυσικό αέριο στην Ευρώπη ως έναν τρόπο για να προσελκύσει την προσοχή του κόσμου.

Δεδομένου ότι δεν λέγονται πολλά για αυτές τις ρωσικές εναλλακτικές λύσεις κατά τη διάρκεια των κανονικών περιόδων, είναι προφανές ότι δεν είναι γνήσιες εναλλακτικές λύσεις στο κανάλι του Σουέζ. Δεν είναι βιώσιμα και είναι πολύ ακριβά για την παγκόσμια ναυτιλία.

Ωστόσο, η Ρωσία ήταν η πρώτη γραμμή που προσπάθησε να χρησιμοποιήσει την ατυχία του Ever Given για το πλεονέκτημά της και να προωθήσει την υπάρχουσα διαδρομή της Αρκτικής Θάλασσας για τη μεταφορά ασιατικών αγαθών στην Ευρώπη. Ωστόσο, αυτή η διαδρομή δεν είναι τόσο οικονομικά βιώσιμη όσο το κανάλι του Σουέζ. Υποστηρίζοντας το αντίθετο, ο Ρώσος Αντιπρόεδρος της Κυβέρνησης Γιούρι Τρούτνεφ δήλωσε σε συνέντευξη Τύπου την Τετάρτη ότι η Διαδρομή της Βόρειας Θάλασσας (NSR) ήταν μια εφεδρική επιλογή για το παγκόσμιο εμπόριο εάν η ναυτιλία είχε διαταραχθεί στο κανάλι του Σουέζ.

«Είναι ένα μεγάλο έργο και στοχεύει στη δημιουργία ενός νέου διεθνούς διαδρόμου μεταφορών», δήλωσε ο Τρούτνεφ. «Η σημασία του τονίστηκε όταν διακόπηκε η κίνηση μέσω του καναλιού του Σουέζ. Νομίζω ότι ο κόσμος πιστεύει ότι είναι καλή ιδέα να έχουμε μια εφεδρική διαδρομή, και η μόνη επιλογή είναι το NSR. “

Το κατεψυγμένο NSR διαχειρίζεται ο κρατικός ρωσικός ενεργειακός γίγαντας Rosatom, ο οποίος το χρησιμοποιεί για τη μεταφορά φυσικού αερίου και πετρελαίου σε διάφορες ευρωπαϊκές αγορές. Η Μόσχα θέλει αυτή η διαδρομή να γίνει επίσημη για τους μεταφορείς φυσικού αερίου, προκειμένου να εκμεταλλευτεί την επικείμενη αύξηση των ανακαλύψεων φυσικού αερίου στην Ανατολική Μεσόγειο, τις συνεχιζόμενες μαζικές εξερευνήσεις στα βαθιά νερά και το γεγονός ότι πολλές χώρες επικεντρώνονται τώρα στην επανεξαγωγή υγροποιημένου αερίου σε όλο τον κόσμο.

Η Ρωσία δεν ανταποκρίνεται πάντα ρεαλιστικά σε συμμαχίες όπως το Φόρουμ Αερίου της Ανατολικής Μεσογείου (EMGF), το οποίο αποτελείται από βασικές χώρες όπως η Αίγυπτος, η Ιορδανία, το Ισραήλ, η Παλαιστινιακή Αρχή, η Ελλάδα, η Κύπρος, η Ιταλία και η Γαλλία. Οι ΗΠΑ έχουν μόνιμο καθεστώς παρατηρητή, το οποίο ενισχύει την επίσημη παρουσία της Ουάσιγκτον στην περιοχή.

Οι σεισμικές έρευνες στα βάθη της Ανατολικής Μεσογείου δείχνουν ότι η περιοχή βρίσκεται πάνω από τη μεγαλύτερη λεκάνη φυσικού αερίου στον κόσμο, με εκτιμώμενα αποθέματα 122 τρισ. Κυβικών ποδιών αερίου και 1,7 δισεκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου. Αυτές είναι εκτιμήσεις που πιθανότατα θα αυξηθούν. Σύμφωνα με εκτιμήσεις που δημοσιεύθηκαν από την Αμερικανική Γεωλογική Έρευνα και στοιχεία από εταιρείες εξερεύνησης φυσικού αερίου, η λεκάνη της Ανατολικής Μεσογείου είναι μια από τις βασικές λεκάνες αερίου στον κόσμο και θα μπορούσε να καλύψει τις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς για έως και τρεις δεκαετίες.

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο είναι σημαντικό για τις ΗΠΑ να παραμείνουν παρόντες σε αυτήν την περιοχή και να προσθέσουν το θέμα της ενέργειας στον στρατηγικό διάλογο με το Κάιρο, την έδρα του EMGF. Ο τελευταίος έχει πλέον γίνει ένας σημαντικός διεθνής οργανισμός ικανός να καθοδηγεί την παγκόσμια αγορά φυσικού αερίου.

Το σχέδιο της Ρωσίας ήρθε ένα χρόνο αφότου η Μόσχα ανακοίνωσε στο φόρουμ της Κινεζικής Ζώνης και Οδικής Πρωτοβουλίας (BRI) ότι ερευνά έναν τρόπο σύνδεσης της NSR και της Maritime Silk Road της Κίνας, μέρος του BRI. Αυτή θα ήταν μια ευκαιρία «να δημιουργηθεί μια ανταγωνιστική διαδρομή που θα συνδέει τη Βορειοανατολική, την Ανατολική και τη Νοτιοανατολική Ασία με την Ευρώπη», ανέφερε.

Το Ιράν εξετάζει με ικανοποίηση τις κινήσεις της Ρωσίας και της Κίνας. Το επίσημο πρακτορείο ειδήσεων του Ιράν IRNA δημοσίευσε ένα tweet από τον Πρεσβευτή του Ιράν στη Μόσχα Kazem Jalali, το οποίο είπε ότι «η επιτάχυνση της ολοκλήρωσης των υποδομών και η ενεργοποίηση της διαδρομής της Βόρειας Θάλασσας ως εναλλακτική λύση στο κανάλι του Σουέζ έχουν γίνει πιο κρίσιμες από ποτέ».

Το κανάλι του Σουέζ είναι ένα πέρασμα για το δέκα τοις εκατό του παγκόσμιου εμπορίου υγροποιημένου αερίου και πετρελαίου, το οποίο είναι σημαντικός όγκος υδρογονανθράκων στην παγκόσμια αγορά. Αυτό έγινε σαφές όταν οι τιμές του πετρελαίου και του φυσικού αερίου αυξήθηκαν μόλις έσπασαν οι ειδήσεις ότι ένα φορτηγό πλοίο είχε μπλοκάρει το κανάλι, με την τιμή ενός βαρελιού πετρελαίου να πηδά κατά πέντε τοις εκατό κατά τη διάρκεια της κρίσης, αλλά μειώθηκε ξανά μετά το Ever Given ελευθερώθηκε.

Η ανταπόκριση των παγκόσμιων αγορών σε αυτό το κρίσιμο γεγονός καταδεικνύει τη ζωτικότητα του αιγυπτιακού καναλιού. Αναφορές έδειξαν επίσης ότι κατά τη διάρκεια της κρίσης οι εταιρείες άρχισαν να χρησιμοποιούν τα αποθέματα πετρελαίου τους λόγω της διακοπής του εφοδιασμού.

ΟΧΙ ΕΙΔΙΚΑ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΑ: Εν τω μεταξύ, η Ρωσία σχεδίασε προσεκτικά να τραβήξει το χαλί κάτω από το κανάλι του Σουέζ και να δελεάσει τη ναυτιλία στη βόρεια διαδρομή της πέρα ​​από την Αρκτική.

Διαθέτει οικονομικά κίνητρα και αποζημίωση για τυχόν ζημιές και διαβεβαίωσε τις ναυτιλιακές γραμμές με σχέδια μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου μέσω της βόρειας διαδρομής. Έκανε σχέδια για την ανάπτυξη της αρκτικής διαδρομής, επιβεβαιώνοντας την αποφασιστικότητα της Ρωσίας να δελεάσει τις επιχειρήσεις μακριά από τη διώρυγα του Σουέζ και να εντείνει τη δημοσιότητά της για αυτή τη διαδρομή ως μέσο μεταφοράς τα επόμενα χρόνια και μέχρι το 2030.

Τα οικονομικά κίνητρα σχεδιάστηκαν για να λύσουν τα προβλήματα των εμπορικών μεταφορέων που αρνούνται να πληρώσουν το κόστος ασφάλισης και για την ενοικίαση παγοθραυστικών για να ταξιδέψουν μπροστά από πλοία για να ξεκαθαρίσουν ένα δρόμο για αυτούς. Η Ρωσία δημιούργησε μια κρατική εταιρεία για να ρυθμίσει την κίνηση των πλοίων, να αποζημιώσει τους εμπορικούς μεταφορείς για τυχόν διακοπές, να καλύψει το υψηλό κόστος ασφάλισης για πολικά ταξίδια και φορτία μεταφοράς μεταξύ της χερσονήσου Καμτσάτκα στα ανατολικά της Ρωσίας και του λιμανιού του Μούρμανσκ δυτικά σε απόσταση περίπου 3.000 ναυτικών μιλίων, γνωστή ως Διαδρομή Βόρειας Θάλασσας.

Ωστόσο, ο Ahmed Al-Shami, ένας Αιγύπτιος εμπειρογνώμονας στον τομέα της ναυτιλίας, δήλωσε ότι ήταν αδύνατο να εξεταστεί η ρωσική Αρκτική διαδρομή, μέσω της οποίας τα περισσότερα από 60 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων έχουν ταξιδέψει τα τελευταία δέκα χρόνια, ως εναλλακτική λύση στο κανάλι του Σουέζ, όπου πλοία μεταφέρουν σχεδόν 1,2 δισεκατομμύρια τόνους ετησίως.

«Ο Βόρειος Πόλος δεν είναι εγκεκριμένη ναυτιλιακή διαδρομή και δεν μπορεί να γίνει επίκληση μέχρι να λιώσει ο πάγος, το οποίο αναμένεται το 2050 το νωρίτερο», δήλωσε ο Al-Shami.

Η παγκόσμια κυκλοφορία φορτίων και εμπορευματοκιβωτίων καταδεικνύει το γεγονός ότι η ρωσική διαδρομή δεν μπορεί να ανταγωνιστεί το κανάλι του Σουέζ ως θαλάσσια δίοδο, με περίπου 18.500 πλοία να διασχίζουν το τελευταίο κάθε χρόνο. Αυτός είναι ένας τεράστιος αριθμός σε σύγκριση με άλλες ανθρωπογενείς πλωτές οδούς σε όλο τον κόσμο. Οι ρωσικές μηχανές αντιμετωπίζουν επίσης άλλα σοβαρά εμπόδια, όπως περιγράφεται λεπτομερώς σε μελέτη του Πανεπιστημίου του Τούρκου στη Φινλανδία. Σε αυτά περιλαμβάνεται το κόστος μεταφοράς αγαθών μέσω του NSR που είναι 36 τοις εκατό υψηλότερο από ό, τι μέσω του καναλιού του Σουέζ και το NSR είναι ανοιχτό μόνο για επιχειρήσεις μεταξύ Ιουλίου και Οκτωβρίου.

Ο Fouad Thabet, μέλος του Port Said Investors Association, εκπλήχθηκε επίσης από το ντάμπινγκ του Κρεμλίνου.

«Εάν η ρωσική διαδρομή ήταν πραγματικός ανταγωνιστής, γιατί η Μόσχα δεν τη χρησιμοποίησε πιο κερδοφόρα όλα αυτά τα χρόνια; Το κανάλι του Σουέζ ήταν ιδιαίτερα σημαντικό από τα εγκαίνιά του, με περίπου 40 τοις εκατό του παγκόσμιου φορτίου να το περνά », σχολίασε.

Τα πλοία που διέρχονται από το κανάλι του Σουέζ μπορούν να μειώσουν τα έξοδα αποστολής κατά 30 τοις εκατό, γεγονός που καθιστά την πλωτή οδό πραγματικό ανταγωνιστή με την εναλλακτική διαδρομή γύρω από το ακρωτήριο της καλής ελπίδας. Το κανάλι μειώνει επίσης τη μεταφορά φορτίου μεταξύ λιμένων κατά σχεδόν δύο εβδομάδες.

Η παγωμένη διαδρομή της Ρωσίας δεν μπορεί να θεωρηθεί σοβαρός ανταγωνισμός στο κανάλι του Σουέζ, αλλά η ρωσική φωνή θα ξανασυμβεί αναμφίβολα εάν μια άλλη κρίση χτυπήσει την αιγυπτιακή πλωτή οδό.

* Μια έκδοση αυτού του άρθρου εμφανίζεται σε έντυπη έκδοση στις 8 Απριλίου 2021 του Al-Ahram Weekly

Σύντομος σύνδεσμος:

Source