Το σύστημα εμπορίας εκπομπών της Ευρώπης (ETS) αποτελεί «ακρογωνιαίο λίθο της πολιτικής της ΕΕ για την καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής» σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (EC). Πλήρεις λεπτομέρειες είναι διαθέσιμες στον ιστότοπο της επιτροπής, όπου υπενθυμίζει ότι ήταν «η πρώτη μεγάλη αγορά άνθρακα στον κόσμο και παραμένει η μεγαλύτερη».
Λειτουργεί σε όλες τις χώρες της ΕΕ συν την Ισλανδία, το Λιχτενστάιν και τη Νορβηγία και αποσκοπεί στον περιορισμό των εκπομπών από εγκαταστάσεις βαριάς κατανάλωσης ενέργειας (κυρίως σταθμοί παραγωγής ενέργειας και βιομηχανικές μονάδες) και αεροπορικές εταιρείες που λειτουργούν μεταξύ αυτών των χωρών.
Την 1η Ιανουαρίου, το ETS Phase 4 τέθηκε σε ισχύ με βάση τις αναθεωρήσεις που έγιναν στις αρχές του 2018 «για να καταστεί δυνατή [the scheme] για την επίτευξη των στόχων μείωσης των εκπομπών της ΕΕ το 2030 και ως μέρος της συμβολής της ΕΕ στη Συμφωνία του Παρισιού », αναφέρει ο ιστότοπος της ΕΚ.
Προκειμένου να επιτευχθεί μια κλιματικά ουδέτερη ΕΕ έως το 2050 και ο ενδιάμεσος στόχος της καθαρής μείωσης των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου τουλάχιστον κατά 55% έως το 2030, η ΕΚ προτείνει την αναθεώρηση και ενδεχομένως επέκταση του πεδίου εφαρμογής του ETS. Οι δημόσιες διαβουλεύσεις ξεκίνησαν διαδικτυακά τον Οκτώβριο. ένα – που σχετίζεται με την αεροπορία – εξακολουθεί να είναι ανοιχτό τη στιγμή της γραφής και θα κλείσει στις 14 Ιανουαρίου.
Άρχισαν περαιτέρω διαβουλεύσεις στις 13 Νοεμβρίου 2020, συμπεριλαμβανομένης μιας καλής απόψεων σχετικά με την ενημέρωση του ETS και σχόλια σχετικά με τη ναυτιλία μπορούν να υποβληθούν μέσω αυτής της διαδικασίας. Αυτή η διαβούλευση θα ολοκληρωθεί στις 5 Φεβρουαρίου.
Πώς λειτουργεί το ETS;
Το EU ETS λειτουργεί βάσει της αρχής «cap and trade». Ένα όριο καθορίζεται στη συνολική ποσότητα ορισμένων αερίων θερμοκηπίου που μπορούν να εκπέμπονται από εγκαταστάσεις που καλύπτονται από το σύστημα και αυτό το ανώτατο όριο μειώνεται με την πάροδο του χρόνου, έτσι ώστε οι συνολικές εκπομπές να πέφτουν.
Όπως εξηγεί ο ιστότοπος της ΕΚ, «εντός του ανώτατου ορίου, οι εταιρείες λαμβάνουν ή αγοράζουν δικαιώματα εκπομπής, τα οποία μπορούν να ανταλλάσσουν μεταξύ τους ανάλογα με τις ανάγκες. Μπορούν επίσης να αγοράσουν περιορισμένα ποσά διεθνών πιστώσεων από έργα εξοικονόμησης εκπομπών σε όλο τον κόσμο. Το όριο του συνολικού αριθμού των διαθέσιμων δικαιωμάτων διασφαλίζει ότι έχουν αξία.
«Μετά από κάθε χρόνο μια εταιρεία πρέπει να παραδώσει αρκετά δικαιώματα για να καλύψει όλες τις εκπομπές της, διαφορετικά επιβάλλονται βαριά πρόστιμα. Εάν μια εταιρεία μειώσει τις εκπομπές της, μπορεί να διατηρήσει τα εφεδρικά δικαιώματα για την κάλυψη των μελλοντικών αναγκών της ή αλλιώς να τα πουλήσει σε άλλη εταιρεία που δεν διαθέτει δικαιώματα.
«Η διαπραγμάτευση προσφέρει ευελιξία που διασφαλίζει τη μείωση των εκπομπών, όπου το κόστος είναι λιγότερο. Μια ισχυρή τιμή άνθρακα προωθεί επίσης τις επενδύσεις σε καθαρές τεχνολογίες χαμηλών εκπομπών άνθρακα. “
Η ΕΚ πιστεύει ότι το ETS “έχει αποδειχθεί αποτελεσματικό εργαλείο για τη μείωση των εκπομπών ρύπων με οικονομικό τρόπο. Οι εκπομπές από εγκαταστάσεις που καλύπτονται από το ETS μειώθηκαν κατά περίπου 35% μεταξύ 2005 και 2019. ” Σκοπεύει τώρα να συνδέσει το EU ETS με άλλα συμβατά συστήματα.
Αεροπορία και ναυτιλία
Προς το παρόν, η αεροπορία είναι ο μόνος τρόπος μεταφοράς που καλύπτεται από το ETS. Εισήχθη στο σύστημα το 2012, καλύπτοντας αρχικά όλες τις πτήσεις από και προς τα αεροδρόμια της ΕΕ. Περιβαλλοντικές ΜΚΟ Μεταφορές & Περιβάλλον υπενθυμίζουν ότι «μετά από σημαντική διεθνή και βιομηχανική πίεση, το πεδίο περιορίστηκε ώστε να καλύπτει μόνο πτήσεις εντός της ΕΕ. … Αυτό φαινόταν να δώσει χρόνο στον οργανισμό του ΟΗΕ που ρυθμίζει την αεροπορία, τον ICAO, να συμφωνήσει ένα παγκόσμιο μέτρο. ” Μια δεύτερη παράταση συμφωνήθηκε το 2014 και αναμένεται να λήξει το 2024.
Τον Σεπτέμβριο του 2020, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ψήφισε υπέρ της εισαγωγής της ναυτιλίας στο ETS και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δήλωσε σε μια δήλωση εκείνη την εποχή ότι «το κοινοβούλιο είναι τώρα έτοιμο να ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με τα κράτη μέλη για το τελικό σχήμα της νομοθεσίας».
Διάφοροι φορείς του κλάδου έχουν καταψηφίσει αυτήν την πρόταση, όπως ανέφερε η ShipInsight. Το μητρώο της Λιβερίας, για παράδειγμα, δήλωσε ότι συμφωνεί με την «πρόσφατη θέση του Παγκόσμιου Συμβουλίου Ναυτιλίας (WSC) ότι ένα μονομερές σύστημα ETS της ΕΕ θα υπονόμευε τις προσπάθειες μείωσης των παγκόσμιων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου που βρίσκονται σε εξέλιξη». Η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα εξέφρασαν επίσης ανησυχία.
Ο ευρωπαϊκός οργανισμός εφοπλιστών ECSA και το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο δημοσίευσαν κοινή μελέτη σχετικά με τις επιπτώσεις της εφαρμογής του EU ETS στη διεθνή ναυτιλία. Όπως ανέφερε το ShipInsight, η μελέτη πρότεινε ότι «θα εκτροχιάσει τις διεθνείς διαπραγματεύσεις στον ΙΜΟ και θα αναστρέψει την ήδη επιτευχθείσα πρόοδο».
Η βιομηχανία και οι ρυθμιστικές αρχές συναντιούνται
Σε αυτό το πλαίσιο, δύο κυβερνητικά υπουργεία στην Κύπρο, με την υποστήριξη του Γραφείου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της χώρας, διοργάνωσαν ένα διαδικτυακό σεμινάριο στις 7 Δεκεμβρίου με τίτλο «ETS in Shipping: Elixir or Threat to Sustainability;»
Συγκέντρωσε εκπροσώπους του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, της ΕΚ, των ΜΚΟ και των εφοπλιστών «για να παρέχει πληροφορίες που μπορούν να εξυπηρετήσουν καλύτερα τους στόχους της ΕΕ», εξήγησε η πρόσκληση. Αυτοί οι στόχοι, συνέχισε, είναι «να επιτρέψουν στις θαλάσσιες μεταφορές να συμβάλουν ουσιαστικά στην κλιματική αλλαγή, ενώ ταυτόχρονα να διασφαλίζεται η ανταγωνιστικότητά της».
Η Clara de la Torre, αναπληρωτής γενική διευθύντρια της Γενικής Διεύθυνσης Δράσης της ΕΚ για το κλίμα, δήλωσε ότι υπήρχαν δύο κίνητρα πίσω από τις προτάσεις: πρώτον, θα ενισχύσει τη ζήτηση για βιώσιμα εναλλακτικά καύσιμα, αλλά μια δεύτερη «σημαντική διάσταση» είναι η «αύξηση των εσόδων» που μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη χρηματοδότηση της δράσης για το κλίμα »
Αναφέρθηκε στις προαναφερθείσες διαβουλεύσεις, λέγοντας ότι η επέκταση του ETS στη ναυτιλία θα θεωρηθεί «ως μέρος της γενικής αναθεώρησης του συστήματος ETS», η οποία είπε ότι ήταν στην ημερήσια διάταξη της ΕΚ για τον επόμενο Ιούνιο. Μόλις η ΕΚ οριστικοποιήσει την πρότασή της και μια εκτίμηση επιπτώσεων, θα μεταβούν στο κοινοβούλιο για εξέταση.
Η Magdalena Adamowicz – μέλος αυτού του κοινοβουλίου και της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού – δήλωσε στο σεμινάριο ότι εάν η ΕΕ θέλει να επιτύχει τον στόχο που καθορίζεται στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία για να γίνει η πρώτη ουδέτερη για το κλίμα ήπειρος έως το 2050, «χρειαζόμαστε συνεισφορές από όλους τους τομείς της ευρωπαϊκής οικονομίας. ” Ωστόσο, κατέστησε σαφές ότι δεν υπάρχει σταθερή άποψη μεταξύ των ευρωβουλευτών σχετικά με το πού πρέπει να ταιριάζει η ναυτιλία, λέγοντας ότι «διάφορες επιτροπές και πολιτικές ομάδες του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου έχουν αρκετά διαφορετικές θέσεις σχετικά με το τι είναι απαραίτητο και τι είναι ρεαλιστικό όταν πρόκειται για το πράσινο Αποστολή.”
Από την πλευρά της, πιστεύει ότι «η πιθανή» συμπερίληψη των θαλάσσιων μεταφορών στο ETS θα πρέπει πρώτα να λάβει υπόψη [the] παγκόσμιο πλαίσιο και πρωτοβουλίες του ΙΜΟ για τη μείωση των εκπομπών, στη συνέχεια της ανταγωνιστικότητας και της απασχόλησης στην ευρωπαϊκή ναυτιλία και, τρίτον, εναλλακτικά μέτρα που βασίζονται στην αγορά για τις ευρωπαϊκές θαλάσσιες μεταφορές. “
Οι αναγνώστες της ShipInsight ενδέχεται να θεωρήσουν τις παρατηρήσεις της ως αντανακλώντας μια μαλάκωση των προηγούμενων απόψεων του κοινοβουλίου, οι οποίες συνοψίστηκαν κατά τη διάρκεια του σεμιναρίου από τον Αντρέα Κέτη, επικεφαλής του γραφείου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου στην Κύπρο. Υπενθύμισε στους συμμετέχοντες ότι το 2015 το κοινοβούλιο κάλεσε συμβαλλόμενα μέρη στη Διάσκεψη της Κλιματικής Αλλαγής COP 21 «να εργαστούν εντός του ΔΝΟ προς μια αποτελεσματική απάντηση… πριν από το τέλος του 2016»
Σε αυτή τη βάση, το κοινοβούλιο χαιρέτισε την αρχική στρατηγική για το θερμοκήπιο του ΙΜΟ, αλλά το Νοέμβριο του 2019, «σε παράλληλο ψήφισμα της [COP 25] στη Μαδρίτη [and] υπογραμμίζοντας την αργή και ανεπαρκή δράση του ΙΜΟ, το κοινοβούλιο ζήτησε περαιτέρω μέτρα της ΕΕ για τη μείωση των θαλάσσιων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου », δήλωσε ο κ. Κέτις.
Ως αποτέλεσμα, το κοινοβούλιο προέτρεψε την ΕΚ να προτείνει τη συμπερίληψη του ναυτιλιακού τομέα στο ΣΕΔΕ της ΕΕ και «σε ψήφισμα της 15ης Ιανουαρίου 2020 σχετικά με την Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε τις προθέσεις της Επιτροπής», είπε. Αυτές περιελάμβαναν όχι μόνο την επέκταση του ETS, αλλά και τον τερματισμό των φορολογικών απαλλαγών και τη ρύθμιση της ρύπανσης στα λιμάνια.
Οι εφοπλιστές που συμμετείχαν στο σεμινάριο εξέφρασαν αμφιβολίες σχετικά με το σχέδιο. Ο καπετάνιος Alfred Hartmann, του οποίου ο Όμιλος Hartmann κατέχει ή εκμεταλλεύεται σχεδόν 120 πλοία, τόνισε τη σημασία διεθνών και όχι περιφερειακών πρωτοβουλιών για την αντιμετώπιση της απαλλαγής από τον άνθρακα. Αναφέρθηκε επίσης στη συμπερίληψη της αεροπορίας στο ETS, λέγοντας ότι οι εκπομπές της δεν έχουν μειωθεί ως αποτέλεσμα.
Και επεσήμανε ότι όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ είχαν συμμετάσχει σε συζητήσεις στο ΙΜΟ που οδήγησαν στη στρατηγική του για το θερμοκήπιο του θερμοκηπίου, έτσι «εάν [European] Οι ρυθμιστικές αρχές πιστεύουν τώρα ότι οι υφιστάμενοι κανονισμοί του ΙΜΟ δεν φτάνουν αρκετά,… [they] πρέπει να παράγει τέτοια μέτρα μέσω του ΙΜΟ σε διεθνή σκηνή. “
Είχε επίσης αμφιβολίες ότι τα κεφάλαια που συγκεντρώθηκαν μέσω του ETS θα στηρίξουν τις προσπάθειες αποπυρηνικοποίησης της ναυτιλίας. Δεν υπάρχει μηχανισμός για να γίνει αυτό, είπε, οπότε «τίποτα δεν πρέπει να αποκτηθεί… εκτός από το ότι τα κράτη μέλη της ΕΕ παράγουν έσοδα για τους δικούς τους εθνικούς προϋπολογισμούς».
Όσον αφορά την ιδέα να ληφθεί υπόψη ολόκληρο το ταξίδι ενός πλοίου στο σύστημα ETS, αναρωτήθηκε τι θα συνέβαινε εάν το ακολουθούσαν και άλλες περιοχές: ένα πλοίο θα καταστεί υπεύθυνο για πληρωμές ETS για ολόκληρο το ταξίδι του σε κάθε περιοχή που πέρασε. «Η ναυτιλία θα ήταν σχεδόν αδύνατη», είπε. Στον κατάλογο των χωρών που προαναφέρθηκαν, πρόσθεσε την Κίνα ως μία που έχει εκφράσει ανησυχία για τη συμπερίληψη της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό ETS, ωστόσο η Κίνα είναι ένας από τους σημαντικότερους εμπορικούς εταίρους της ΕΕ και για τους ευρωπαίους εφοπλιστές, οπότε δεν θα ήταν χρήσιμο να διακινδυνεύει αυτή τη σχέση, πρότεινε.
Ο Philippos Philis, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του διευθυντή και χειριστή Lemissoler Navigation έκανε ένα παρόμοιο σημείο. «Ένα τέτοιο μέτρο θα συμβάλει στην καταστροφή των παγκόσμιων συναλλαγών και πιθανόν να δημιουργήσει τις βασικές αρχές για πολιτική ένταση με χώρες εκτός ΕΕ», προειδοποίησε στις παρατηρήσεις του στο σεμινάριο.
Αντ ‘αυτού ζήτησε ένα σύστημα τιμολόγησης άνθρακα. Αυτό θα είχε παγκόσμια πολιτική αποδοχή. θα ήταν αξιόπιστο και θα διατηρούσε βιώσιμη τη ναυτιλία, είπε, περιγράφοντας αυτά τα οφέλη ως βασικούς «πυλώνες» οποιουδήποτε τέτοιου συστήματος. Ωστόσο, το ETS της Ευρώπης δεν προσφέρει κανένα από αυτά, είπε. «Η απαλλαγή από τον άνθρακα της ναυτιλιακής βιομηχανίας αποτελεί παγκόσμια πρόκληση… και πρέπει να ρυθμιστεί σε αυτό το επίπεδο.
Η απάντηση της ΕΚ
Απαντώντας στους συνεισφέροντες του σεμιναρίου, η κ. De la Torre επιβεβαίωσε ότι δεν έχει ληφθεί απόφαση σχετικά με το εάν η ναυτιλία θα συμπεριληφθεί στο ETS. Ένας φόρος επί των εκπομπών είναι μια άλλη επιλογή, είπε, ή ένας συνδυασμός μέτρων, “που νομίζω ότι είναι ο τρόπος που ακολουθούμε”.
Έκανε επίσης την ιδέα ενός «κλειστού» – δηλαδή ενός συγκεκριμένου κλάδου – ETS για ναυτιλία. Ένα «ανοιχτό» σύστημα, πιστεύει, θα έδινε στη ναυτιλιακή βιομηχανία «πρόσβαση σε φθηνότερες ευκαιρίες μείωσης σε άλλους τομείς» και, συνεπώς, ενδέχεται να μην οδηγήσει σε μείωση των εκπομπών στην ίδια τη ναυτιλία.
Αυτό που φάνηκε βέβαιο, ωστόσο, είναι ότι θα υπάρξουν ευρωπαϊκά μέτρα κάποιας μορφής για την παροχή κινήτρων για την απαλλαγή από τον άνθρακα. Το πώς θα ταιριάξουν αυτά με τη στρατηγική GHG του ΔΝΟ δεν έγινε σαφές, αν και η κ. De la Torre είπε ότι οποιαδήποτε πρόταση ETS «δεν θα αποτρέψει τη λήψη μέτρων σε παγκόσμιο επίπεδο».