Η ποιότητα των δεδομένων και η επιμελής διαχείριση είναι ζωτικής σημασίας για τη διασφάλιση της συμμόρφωσης με τις τελευταίες απαιτήσεις επικίνδυνων υλικών στην Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) και το αυξανόμενο διεθνές πλαίσιο κανονισμών. Όμως, οι ασυνέπειες, τα ζητήματα δεδομένων και η έλλειψη γνώσεων σε ολόκληρο τον τομέα προκαλούν πρόστιμα χιλιάδων ευρώ στους πλοιοκτήτες από αξιωματικούς ελέγχου από το κράτος λιμένα (PSC).
Αυτά τα θέματα συζητήθηκαν από μια ειδική ομάδα κατά τη διάρκεια της Ριβιέρας Δεδομένα καθ ‘όλη τη διάρκεια ζωής: το κλειδί για τη συμμόρφωση στην ανακύκλωση πλοίων διαδικτυακό σεμινάριο, που πραγματοποιήθηκε στις 5 Φεβρουαρίου 2021 κατά τη διάρκεια της εβδομάδας διαδικτυακού σεμιναρίου ανακύκλωσης πλοίων της Ριβιέρα.
Πάνελ σε αυτό το διαδικτυακό σεμινάριο ήταν ο διευθυντής έργου Columbia Shipmanagement (CSM) Rangel Vassilev, διευθύνων σύμβουλος της GSR Services Cyprus, Henning Gramann και ανεξάρτητος σχολιαστής της βιομηχανίας Martin Crawford-Brunt, ο οποίος ήταν διευθύνων σύμβουλος του RightShip μεταξύ Μαΐου 2018 και Δεκεμβρίου 2020.
Το διαδικτυακό σεμινάριο αντιμετώπισε τα τρωτά σημεία των υφιστάμενων κανονισμών και των απαιτήσεων των ιδιοκτητών για τη διατήρηση δεδομένων σχετικά με την κατάσταση του πλοίου και τα επικίνδυνα υλικά επί του πλοίου.
Η επιτροπή συζήτησε πώς οι πλοιοκτήτες, οι χειριστές και οι διαχειριστές θα μπορούσαν να επιτύχουν τις βέλτιστες πρακτικές διαχείρισης δεδομένων καθ ‘όλη τη διάρκεια ζωής του πλοίου. Πώς οι διαδικασίες βάσει δεδομένων έπρεπε να είναι διαφανείς για τη διατήρηση της συμμόρφωσης και ποια διδάγματα έχουν αντληθεί από την πιστοποίηση Inventory of Hazardous Material (IHM) μέχρι σήμερα.
Ο κ. Crawford-Brunt είπε ότι υπήρχε πάρα πολύ περίπλοκος κανονισμός στην ανακύκλωση πλοίων. «Το νομικό πλαίσιο δεν είναι σαφές», είπε.
Οι κυριότεροι κανονισμοί που επηρεάζουν την ανακύκλωση πλοίων περιλαμβάνουν τη Διεθνή Σύμβαση του ΔΝΟ για την ασφαλή και περιβαλλοντικά υγιή ανακύκλωση πλοίων (HKC, 2009) και τον κανονισμό της ΕΕ για την ανακύκλωση πλοίων (EU-SRR, 2013). Αυτά ισχύουν για πλοία άνω των 500 gt και τις σχετικές εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων.
Η EU-SRR ισχύει για πλοία που φέρουν σημαία ΕΕ και πλοία που επισκέπτονται λιμένα της ΕΕ ανεξάρτητα από τη σημαία από τις αρχές του 2021, εκτιμάται ότι είναι 30.000-40.000 πλοία.
Και οι δύο απαιτούν πιστοποιημένο και συντηρημένο IHM σε πλοία και πρακτικές ανακύκλωσης για τα ναυπηγεία κατεδάφισης. Υπάρχουν όμως ζητήματα σύμφωνα με τους ειδικούς της ομάδας.
«Ο νόμος της ΕΕ δεν είναι κατάλληλος για το σκοπό», δήλωσε ο κ. Crawford-Brunt, «και η σύμβαση του Χονγκ Κονγκ δεν είναι κανονισμός. Δεν είναι ίσοι όροι ανταγωνισμού. “
Σε αυτό το πλαίσιο, οι ναυτιλιακές εταιρείες και τα ναυπηγεία αναμένεται να ακολουθήσουν τις βέλτιστες πρακτικές όσον αφορά την ασφάλεια και τη βιωσιμότητα. Για να επιτευχθεί αυτό, η βιομηχανία πρέπει να συνεργαστεί για να ευθυγραμμίσει τα ενδιαφέροντά τους και να επιτύχει ορθές πρακτικές.
«Αυτό που είναι καλό για το περιβάλλον και η κοινωνία είναι επίσης καλό για τις επιχειρήσεις», δήλωσε ο κ. Crawford-Brunt, προσθέτοντας ότι αυτό θα πρέπει να περιλαμβάνει την Πρωτοβουλία Διαφάνειας Ανακύκλωσης Πλοίων (SRTI), η οποία στοχεύει στην επιτάχυνση μιας εθελοντικής προσέγγισης με γνώμονα την αγορά για υπεύθυνες πρακτικές ανακύκλωσης πλοίων μέσω διαφάνεια.
Το SRTI επιδιώκει να επηρεάσει και να βελτιώσει τη λήψη αποφάσεων σχετικά με την ανακύκλωση πλοίων, δημιουργώντας ισότιμους όρους ανταγωνισμού σε ολόκληρη τη βιομηχανία, προωθώντας παράλληλα τη διαφάνεια.
«Η βελτίωση της ποιότητας των δεδομένων μπορεί να κάνει αυτόν τον τομέα πιο ορατό σε βασικούς φορείς λήψης αποφάσεων», δήλωσε ο κ. Crawford-Brunt. «Η διαφάνεια σχετικά με τις πολιτικές και τις πρακτικές ανακύκλωσης πλοίων των πλοιοκτητών θα δημιουργήσει θεμιτό ανταγωνισμό, θα βελτιώσει τις επιδόσεις και θα υποχρεώσει τη ναυτιλιακή βιομηχανία να λογοδοτήσει για τα σκάφη τους – από το λίκνο έως τον τάφο.
Με δεδομένα, οι πλοιοκτήτες μπορούν να αποδείξουν τη βιωσιμότητά τους «σημείο αναφοράς και βελτίωση με τη λήψη καλύτερων αποφάσεων» συνέχισε και «επενδύουν σε πιο βιώσιμες πρακτικές».
Μέχρι στιγμής, υπάρχουν 26 υπογράφοντες το SRIT και 11 που αποκαλύπτουν πλοιοκτήτες, συμπεριλαμβανομένων των Altera, AP Moller-Maersk, China Navigation, CMA CGM, Hapag-Lloyd, Stolt Nielsen, Swire Pacific, Teekay και Wallenius Wilhelmsen.
Ο κ. Gramann είπε ότι ένα βασικό στοιχείο της Σύμβασης ΕΕ και Χονγκ Κονγκ, οι κανόνες IHM, προκάλεσε ζητήματα στους πλοιοκτήτες και βαριά πρόστιμα, διότι είναι υπεύθυνοι για τη διατήρηση αυτών των δεδομένων από την παράδοση έως την πώληση του περιουσιακού τους στοιχείου.
«Σε πολλές περιπτώσεις, είναι πάρα πολύ δουλειά και υπάρχει σύγχυση», είπε. Οι ναυπηγείς είναι υπεύθυνοι για την παροχή IHM για νέες κατασκευές, αλλά οι πλοιοκτήτες είναι υπεύθυνοι για την απόκτησή τους από προμηθευτές της κατηγορίας 1 για υπάρχοντα πλοία. Αυτοί οι προμηθευτές ζητούν πληροφορίες από τους παρόχους τους, και ως εκ τούτου τα αιτήματα κατευθύνονται προς τα κάτω στην αλυσίδα εφοδιασμού και οι πληροφορίες πρέπει να επιστρέψουν. Υπάρχουν όμως προβλήματα.
«Οι προμηθευτές εξαρτώνται από πληροφορίες από τη δική τους αλυσίδα εφοδιασμού», δήλωσε ο κ. Gramann. «Αγωνίζονται να λάβουν τεκμηρίωση και δηλώσεις υλικού από τους προμηθευτές τους». Οι προμηθευτές της κατηγορίας Ι πρέπει να παρέχουν στους εφοπλιστές και τους διαχειριστές τη δήλωση συμμόρφωσης προμηθευτών (SDoC) και τη δήλωση υλικών για προϊόντα.
Η διαδικασία για την επίτευξη ενός αρχικού IHM ορίζεται σαφώς στο MEPC 269 (68) & EU-SRR, όπως είναι τα απαραίτητα διαπιστευτήρια επικίνδυνων υλικών (HazMat) εμπειρογνωμόνων και διαπιστευμένων εργαστηρίων.
Ένα καθορισμένο άτομο πρέπει να είναι υπεύθυνο για τη διασφάλιση της διατήρησης των IHM. Πρέπει να προσδιορίσουν όλα τα σχετικά αντικείμενα, να συγκεντρώσουν τεκμηρίωση προμηθευτή και να παρακολουθήσουν αντικείμενα που περιέχουν HazMat στα πλοία, διατηρώντας το IHM ενημερωμένο αναλόγως.
«Η παρακολούθηση του HazMat και η διατήρηση των IHM είναι ένα περίπλοκο ζήτημα, αλλά πρέπει να αντιμετωπιστεί για να αποφευχθούν κυρώσεις», δήλωσε ο κ. Gramann.
Οι κυρώσεις από τις επιθεωρήσεις της PSC για παράλειψη απόδειξης συμμόρφωσης με τους κανόνες IHM μπορεί να είναι πρόστιμα και ακόμη και φυλάκιση. Στο Ηνωμένο Βασίλειο, υπάρχει χρηματική ποινή και δυνητικά φυλάκιση δύο ετών. Στη Γαλλία θα μπορούσε να είναι 100.000 ευρώ (120.000 δολάρια ΗΠΑ) και φυλάκιση ενός έτους, είπε ο κ. Gramann. Σε ένα παράδειγμα, σε έναν ιταλικό λιμένα επιβλήθηκε πρόστιμο σε πλοιοκτήτη άνω των 5.000 ευρώ.
Πιστεύει ότι πολλοί εφοπλιστές ενδέχεται να διατρέχουν τον κίνδυνο να μην συμμορφώνονται τα πλοία τους με τις απαιτήσεις IHM. «Για μερικούς, τα αιτήματα προς προμηθευτές μόλις ξεκινούν και πολλοί εφοπλιστές δεν έχουν ξεκινήσει ακόμη με το IHM», είπε. “Είναι σημαντικό για όλους να είναι προετοιμασμένοι, αλλά μια χειροκίνητη προσέγγιση είναι δυσκίνητη και αναποτελεσματική.”
Ο κ. Gramann είπε ότι απαιτείται μια αυτοματοποιημένη προσέγγιση βάσει δεδομένων. «Συνδυάζουμε την τεχνητή νοημοσύνη και την εξειδικευμένη γνώση», είπε. Αυτό θα μείωνε τον κίνδυνο εμφάνισης IHM κακής ποιότητας. Υπάρχουν πολλά IHM που είναι ουσιαστικά λανθασμένα ή κακής ποιότητας, που είναι πιστοποιημένα », δήλωσε ο κ. Gramann. «Και υπάρχει έλλειψη γνώσης στις λιμενικές πολιτείες για το τι απαιτείται. Το PSC χρειάζεται κατάλληλη εκπαίδευση. Είναι ανησυχητικό τι συμβαίνει. “
Ο κ. Vassilev του CSM είπε ότι μια λύση για τους πλοιοκτήτες είναι η εξωτερική ανάθεση της διαχείρισης της IHM. Είπε ότι οι διαδικασίες συντήρησης IHM αποτελούν μέρος της διαδικασίας προμήθειας.
«Οι ιδιοκτήτες θα απαιτούν από τους προμηθευτές να έχουν καθιερωμένη πολιτική στο σύστημα ποιότητας τους για τη διαχείριση των χημικών ουσιών που παράγουν ή πωλούν», εξήγησε.
Ένας εκδότης SDoC επιβεβαιώνει τη συμμόρφωση με τον κανονισμό και συλλέγει πληροφορίες από υποπρομηθευτές για χημικές ουσίες, απαιτώντας από αυτούς να εκδίδουν SDoC και να παρέχουν Υλικές Δηλώσεις.
«Είναι μια ατέρμονη ροή ή χαρτιά», είπε ο κ. Vassilev. Μπορεί να είναι μια τεράστια προσπάθεια για τους ιδιοκτήτες που διαχειρίζονται μεγάλους στόλους πλοίων. «Μπορούν να επιτύχουν συμμόρφωση μόνο μέσω της ψηφιακοποίησης της συντήρησης IHM.» Και η αλυσίδα εφοδιασμού αντιμετωπίζει τα ίδια προβλήματα με τους ιδιοκτήτες.
«Ορισμένοι οργανισμοί πρέπει να αναπτύξουν επειγόντως δυνατότητες IHM», συνέχισε. «Οι ιδιοκτήτες απαιτούν από το προσωπικό να ενημερώσει το IHM, είτε ένα άτομο επί του σκάφους είτε στην ξηρά. Πρέπει να κατέχουν τη διαδικασία συντήρησης IHM. “
Ο κ. Vassilev είπε επίσης ότι οι ναυτικοί πρέπει να εκπαιδευτούν για να παίξουν τον ρόλο τους στη συντήρηση του IHM. Ενώ οι προμηθευτές και οι υπο-προμηθευτές τους χρειάζονται καλύτερη εκπαίδευση στο IHM. «Αλλά το να διατηρήσεις αυτό το σπίτι είναι αδύνατο», είπε. «Οι ιδιοκτήτες δεν θέλουν να βομβαρδίζονται με τεκμηρίωση και διαχείριση.»
Είναι σημαντικό να κατηγοριοποιήσετε τις παραγγελίες πλοίων και να ζητήσετε σχετικά στοιχεία για το IHM. Θα χρειαστεί χρόνος για τη σύνταξη SDoC και την πιστοποίησή τους.
«Η ωμή δύναμη της συντήρησης IHM θα ανατεθεί σε εξωτερικούς συνεργάτες», δήλωσε ο κ. Vassilev. «Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες μεγάλων στόλων θα αναθέτουν τη συντήρηση IHM σε τρίτους εμπειρογνώμονες. Είναι ο ασφαλέστερος και ευκολότερος τρόπος για να διασφαλιστεί η συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της ΕΕ. “
Αυτοί οι εξωτερικοί συνεργάτες χρειάζονται εκτεταμένες δυνατότητες πληροφορικής λόγω του όγκου των δεδομένων. «Αυτά είναι εκτεταμένα έργα πληροφορικής για ιδιοκτήτες και πωλητές», συνέχισε ο κ. Vassilev.
«Υπάρχουν 20.000 έως 160.000 στοιχεία δεδομένων ετησίως, επομένως χρειάζονται IT, ασφάλεια και μηχανική εκμάθηση για να υποβάλουν σχετικό SDoC», είπε.
Οι συμμετέχοντες στο διαδικτυακό σεμινάριο κλήθηκαν να απαντήσουν στις ακόλουθες ερωτήσεις μέσω διαδικτυακής δημοσκόπησης. Η συντριπτική πλειοψηφία (95%) συμφώνησε ότι το IHM είναι ένα χρήσιμο εργαλείο για τη βελτίωση των πρακτικών ανακύκλωσης πλοίων.
Σε μια άλλη δημοσκόπηση, οι συμμετέχοντες ρωτήθηκαν εάν ήταν δυνατόν να αναπτυχθούν ισότιμοι όροι ανταγωνισμού παγκοσμίως στην ανακύκλωση πλοίων. Το 60% το σκέφτηκε, ενώ το 40% είπε όχι.
Τότε ρωτήθηκαν ποια είναι η καλύτερη μέθοδος για μια ευρύτερη υιοθέτηση υπεύθυνης ανακύκλωσης πλοίων. Περίπου το 26% είπε παγκόσμιους κανονισμούς, ένα άλλο 26% θεώρησε ότι θα έπρεπε να είναι συγκριτική αξιολόγηση και αυξημένη διαφάνεια. Το 21% είπε καλύτερη εφαρμογή των υφιστάμενων κανονισμών, το 16% δήλωσε πρόσθετη χρηματοδότηση για εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων και το 11% δήλωσε βελτιωμένα πρότυπα και βέλτιστες πρακτικές.
Οι υπόλοιπες δημοσκοπήσεις κάλυψαν την εφαρμογή πρακτικών IHM. Οι παρευρισκόμενοι ρωτήθηκαν για το καθεστώς συμμόρφωσης του IHM για τον στόλο τους που επισκέπτεται την ΕΕ ή με σημαία ΕΕ. Περίπου το 33% είπε ότι αυτό ήταν υπό ανάπτυξη ή αναμένει πιστοποίηση, το 23% είπε ότι ολοκληρώθηκε, αλλά η συντήρηση δεν είχε ακόμη ξεκινήσει, τότε το 21% θεώρησε ότι έχει επιτευχθεί πλήρης συμμόρφωση. Μόλις το 11% είπε ότι ολοκληρώθηκε, το 7% είπε ότι έχει κλείσει και το 5% είπε ότι δεν είχε ξεκινήσει.
Σε μια άλλη ερώτηση, το 79% είπε ότι το σύστημα προμηθειών του οργανισμού τους ήταν σε θέση να ωθήσει αυτόματα τις σχετικές πληροφορίες αγορών ψηφιακά σε ένα εργαλείο συντήρησης IHM, με το 21% να λέει ότι δεν μπορούν.
Σε μια τελική δημοσκόπηση, οι συμμετέχοντες ρωτήθηκαν εάν ο οργανισμός τους σχεδίαζε να διορίσει ένα άτομο που είχε οριστεί για τη συντήρηση. Περίπου το 52% είπε ότι δεν είχε επιβεβαιωθεί ακόμη, το 15% είπε ότι θα πραγματοποιηθεί εσωτερικά από την ξηρά, 5% από τα πλοία, το 14% δήλωσε ότι θα γίνει μέσω εξωτερικής οντότητας και το 14% δήλωσε ότι θα ήταν συνδυασμός αυτά τα.